Jumat, 17 Februari 2012

Kisah Grup PO LURAGUNG Kuningan Jawa Barat


PO LURAGUNG JAYA adalah sebuah perusahaan otobis terbesar di kabupaten kuningan jawa barat
po tersebut mempunyai armada yg banyak dengan mempunyai 4 klass yaitu :
1. bisnis ac

2. patas ac
3 .patas 
4. ekonomi 

fasilitas dari klass tersebut adalah :
1. Bisnis ac fasilitasnya ac,lcd tv/tv,dvd,seat ( 2-3 ),full music
2. Patas ac fasilitasnya ac,lcd tv,dvd,seat ( 2-2 ),smoking area,full music
3. Patas  fasilitasnya lcd tv/tv,dvd,seat ( 2-2 ),full music
4. Ekonomi fasilitasnya lcd tv/tv,dvd,seat ( 2-3 ),full music

po tersebut melayani trayek :
1.  Jakarta - Kuningan pp
2. Bogor - Kuningan pp
3. Tanggerang - Kuningan pp
4. Bekasi - Kuningan pp
5. Merak - Kuningan pp

trayek tersebut mempuyai via atau lewat sebuah daerah yaitu via :
1. Sindang Laut
2. Cirebon
3. Cilimus
tarif po tersebut berkisar dari Rp. 35.000 - Rp. 65.000 tergantung klassnya masing - masing .

po tersebut mempunyai grup yaitu :

1. Luragung Jaya 

ARMADA BISNIS AC
  
SEAT (2-3) 

LCD TV


ARMADA EKONOMI

 SEAT ( 2-3 ) 
LCD TV 
FULL MUSIK
2. Putra luragung 
ARMADA BISNIS AC
SEAT ( 2-3)
LCD TV


ARMADA EKONOMI

SEAT ( 2-3 )

LCD TV
FULL MUSIK

3. Putri Luragung

ARMADA BISNIS AC
SEAT ( 2 - 3) 
LCD TV  




 ARMADA EKONOMI

SEAT  ( 2-3 )

LCD TV

FULL MUSIK




4. Luragung Termuda 

ARMADA PATAS AC
SEAT ( 2-2 )
DOUBLE LCD TV DEPAN & TENGAH
SMOKING AREA 
ARMADA PATAS AC MEDIUM BUS
SEAT ( 2-2)



ARMADA  PATAS
SEAT (2-2)
LCD TV


ARMADA EKONOMI 
SEAT ( 2-3 )
LCD TV
FULL MUSIK
5. Putra Luragung Pariwisata  
Putra Luragung Pariwisata
SEAT ( 2-2 )
SEAT ( 2-3 )

LCD TV


 
Putra Luragung Pariwisata Medium Bus
SEAT ( 2-2 )

itulah grup po luragung jaya semoga bermanfaat bagi anda
jika ada kesalahan dan kekurangan harap dimaklumi
karena manusia tidak lepas dari kesalahan
kami minta keritik dan saran anda tentang ini
trimakasih banyak.

PERKASA

PERKASA, inilah merek truk dan bus produk jahitan nasional dengan merek yang nasional juga. PERKASA merupakan produk dari PT. Texmaco Perkasa yang aslinya merupakan pabrik tekstil. Mirip seperti cerita Toyota Motor, semua dimulai darui usaha koveksi.

Tetapi langsung saja, SAYANG beribu SAYANG, keampuhan jurus PERKASA tidak se-PERKASA mereknya. PERKASA secara resmi tidak lagi eksis di dunia otomotif nasional akibat induk perusahaannya terbelit masalah finansial, yang akhirnya menyeret PERKASA ke ambang kehancuran. Jadinya, hanya segelintir unit saja bus-bus PERKASA yang berkeliaran di jalanan Indonesia. Mungkin banyak pecinta bus yang bertanya-tanya, sebenarnya PERKASA ini gimana sih??, apa mesinnya??. Saya banyak mendapat pertanyyan serupa dari teman-teman dan relasi tentang truk dan bus PERKASA.

OK, sebelum saya jelaskan lebih detail, mari kita lihat dulu varian PERKASA yang "sempat" dipasarkan:
> Bus Kecil:
   B04, mesin Steyr WD412, 4.3L, 140ps, transmisi ZF5S-42, wheelbase: 3.430mm.
> Bus Besar:
   B07B, mesin Steyr WD612A turbo, 6.5L, 195PS (DIN), transmisi ZF6S-85, WB: 6.1M,
   B08A, mesin Steyr WD612A turbo, 6.5L, 195PS (DIN), transmisi ZF6S-85, WB: 5.8M,
   B08B, mesin Steyr WD612A turbo, 6.5L, 195PS (DIN), transmisi ZF6S-85, WB: 6.1M,
   B08Bi, mesin Steyr WD612B turbo, 6.5L, 220PS (DIN), transmisi ZF6S-85, WB: 6.1M,
   B08BiS, mesin Steyr WD612C turbo, 6.5L, 240PS (DIN), transmisi ZF6S-90, WB: 6.1M.

MESIN
Sudah baca artikel Mercedes in Indonesia belum??, kalau belum, sebaiknya baca dulu biar lebih mudeng.. PERKASA menggunakan mesin dari STEYR, sebuah perusahaan otomotif yang sangat terkemuka di Eropa, tepatnya di negara Austria. STEYR juga merupakan pembuat MERCEDES G-Classe (jip seri G), mesin dan truk merek STEYR, dan kendaraan khusus militer. Sesuai standarnya, semua mesin STEYR menggunakan satuan tenaga DIN, bukan JIS seperti kendaraan Jepang. Mesin buatan STEYR juga sudah dikenal oleh dunia ber-daya tahan dan bertenaga tinggi, tak heran jika kemudian PERKASA memilih menggunakan mesin STEYR seri WD412/612 untuk dipasangkan pada seluruh line-up produknya. Detailnya WD612:
i6 OHV 12V-Turbocharger, 6.595cc, 108.0x120.0mm, 16.5:1 compression ratio.
   A : Tenaga 195Ps (220Ps-JIS) pada 2.400rpm, Torsi 650Nm pada 1.300rpm
   B : Tenaga 220Ps (250Ps-JIS) pada 2.400rpm, Torsi 720Nm pada 1.300rpm
   C : Tenaga 240Ps (265Ps-JIS) pada 2.400rpm, Torsi 825Nm pada 1.300rpm
Wow, tenaga yang fantastic kan??, jangan dibandingin sama produk jepang, jauhh teman-teman..  Semua mesin STEYR ini sudah dilengkapi dengan turbocharger, bahkan intercooler pada seri-B/C yang siap mempercepat laju bus PERKASA. Karena sudah dilengkapi turbocharger, maka tak heran jika mesin WD612 ini sudah lolos standar emisi EURO-2 di Eropa sejak tahun 1997 (indonesia baru 2007!). Oya, PERKASA merakit mesin STEYR ini di Purwakarta lho, jadi boleh lah membanggakan diri sebagai salah satu dari 6 perakit mesin di Indonesia..

TRANSMISI
PERKASA mempercayakan urusan transmisi kepada ZF, sebuah supplier transmisi terkenal di dunia. Untuk mesin seri A dan B, PERKASA memilih ZF tipe ZF6S-680 yang mempunyai perbandingan gigi rapat untuk mempercepat akselerasi. Sedangkan yang seri-C 240Ps, PERKASA memilih ZF tipe ZF6S-90 yang lebih lembut dalam perpindahan giginya. Semua ini ditujukan untuk ketepatan dalam berkendara, standar eropa gitu loh.. Urusan transmisi boleh dibilang klop numero uno, pilihan terbaik!

CHASSIS
PERKASA membagi dua model lineup-nya, seri 07 bermesin depan, dan 08 bermesin belakang. Jarak sumbu roda yang ditawarkan-pun tidak main-main, 5.800mm dan 6.100mm (wah, saingannya Hino RG1JSKA nich). Boleh percaya atau tidak, chassis PERKASA adalah yang ter-PERKASA, bayangkan saja, jika merek lain side member-nya berkisar 220-230mm, PERKASA mempunyai ukuran 260mm!, gila enggak?? Ukuran chassisnya nyaris serupa dengan truk tronton!
Untuk gandar depan dan belakang, PERKASA memilih EATON, salah satu pembuat komponen truk dan bus terbesar di dunia. Untuk gandar depan, menggunakan EATON I-140 yang mempunyai beban angkut maksimal 7.725kg, sedangkan gandar belakang dipilih tipe 23145, yang berdaya angkut maksimal 10.5 ton, wuih...
sudah benar-benar PERKASA?, nanti dulu, urusan pemilihan rem juga ciamik punya! Menggunakan mekanisme pengereman full air brakes, S-cam, berdiameter 419mmx160mm untuk roda depan dan belakang. Ini jauh lebih besar dibanding yang terbesar saat ini, MB 410mm!
Dipadu dengan perangkat kemudi dari varian terlaris, ZF8063 yang telah dilengkapi integral power steering, membuat pengendalian semakin PERKASA.
Ssst, ternyata makin PERKASA saja, coba tengok ukuran roda yang 10.00-20-16PR!

DIMENSI
B07-B     11.675x2.400x6.100x1.956/1.800-280mm
B08-A     11.325x2.400x5.800x1.956/1.800-280mm
B08-B     11.675x2.400x6.100x1.956/1.800-280mm
              (panjang x lebar x jarak subu roda x track depan/belakang - jarak tanah)
Wow, PERKASA dalam ukuran kan?, apa mungkin deket sama tempat praktik mak erot ya??, kok jadi melar panjang gitu?, hehehe...

RESULT
PERKASA, boleh jadi tidak PERKASA dari sisi perusahaan, tetapi harus diakui PERKASA dari sisi teknis produknya! Mungkin dari banyak pecinta bus, sudah ada yang mencoba naik atau membawa sendiri bus PERKASA ini? Ya, memang unitnya terbatas, jadi kalau belum pernah naik, simak saja pengalaman yang pernah saya rasakan. Oya, sebelumnya, tak banyak PO yang menggunakan PERKASA, di Jawa Timur nyaris tak ada, tapi di Jawa Tengah tempat saya kuliah dulu, kalau mau naik, cuma bisa PO. Purwo Widodo atau PO. Sumber Alam.

Tahun 2003-1n, pertama kali memasuki kabin, yang terasa adalah rasa lapang, selapang Hino RG. Saat bus berjalan dari Solo menuju Semarang, sangat terasa PERKASA ini setara bus MB-OH Series, lembut sekali bantingannya. Untuk urusan tanjakan, masih mampu dilibas dengan baik, bahkan beberapa bus MB juga di salip oleh PERKASA. Penasaran, saya tanya sopirnya, dan yang mengejutkan, katanya di tol cikampek, busnya bisa melaju setara Hino RG milik Pahala Kencana dan Kramat Djati!, book, kenceng juga ya... Karena jam kuliah mepet, saya hanya bisa merasakan kencangnya bus PERKASA ini di tol Semarang, nyaman, stabil dan MANTAP!

Sekali lagi, SAYANG, bus-bus PERKASA ini banyak yang tak berumur lama, keterbatasan suku cadang jadi penyebab utama habisnya bus PERKASA di jalanan Indonesia. Saat masih beroperasi banyak, mungkin dikanibal juga ok, tapi saat yang lain juga turut bermasalah, akhirnya diakal-akal (dimodif), yang tidak sesuai standard, yang berujung pada berhenti totalnya mesin STEYR, hikz... Sebenarnya, masih banyak cara untuk bus PERKASA masih tetap jalan. Dan bagi para pengusaha bus pariwisata, jangan ragu untuk membeli bangkai bus PERKASA, karena masih bisa digunakan baik. Untuk tips dan triknya agar bus PERKASA ok lagi, nantikan artikel tips & trik sebentar lagi.

Terima kasih banyak bagi para pecinta bus yang tertarik masalah PERKASA. Jarang sih, tapi jangan sampai dilupakan.. Bravo bus!

AIR SUSPENSION

Bicara mengenai Air Suspension, pastilah kita bicara mengenai kenyamanan penumpang. Tidak banyak chassis bis di Indonesia yang menggunakan sistem suspensi udara ini. kebanyakan yang mempergunakannya adalah merek-merek Eropa, seperti MAN, MB, Scania, Volvo. Sedangkan merek Asia hanya sebatas Hino dan Hyundai serta beberapa asal China yang dimasukkan oleh beberapa importer.
Ada di chassis bus apa saja?, mari kita lihat satu-per-satu. MAN menguunakan suspensi udara pada keseluruhan lineup chassisnya di Indonesia, begitu pula untuk Scania dan Volvo. Mercedes menggunakan suspensi udara ini pada seri OH1725 sebagai perangkat opsional, dan standar pada seri OH1632. Dari Asia, Hino juga melengkapi seri RG1JSKG dengan perangkat suspensi udara ini. Berbeda dengan merek Eropa yang rata-rata menggunakan suspensi udara buatan sendiri, dengan kontrol suspensi menggunakan elektronic dengan berbagai macam setelan pengendalian, merek Asia lebih simpel, yakni membeli perangkat tersebut dari pemasok saja. Seperti Hino yang menggunanan suspensi udara buatan Hendrickson bertipe HAS230.
Mengenai jumlah, itu tergantung pada tujuan pemggunaan chassis yang ada. Seperti merek-merek Eropa, jika chassis ditujukan untuk penggunaan coach / luxury class, suspensi udara ini terletak pada keseluruhan titik axle, kalau bus normal 4x2 (6ban) berarti terdapat 2 airbag di tiap titik axle, yang kalau ditital mencapai 8 buah. Jika ada 8 buah airbag, maka chassis ini mempunyai julukan all AirSus. Tetapi ada juga yang hanya menaruh suspensi udara ini di bagian belakang, seperti opsional pada MB OH1725 dan Hino RG1J. Bedanya, jika pada OH1725 terdapat 4 buah airbag di bagian belakang, maka pada RG1J hanya terdapat 2 buah airbag pada bagian belakang. Perbedaan ini disebabkan antara lain oleh konstruksi bawaan chassis yang ada, serta tingkat efektivitas dan eknomis.
Sebenarya suspensi ii sangatlah unggul, tetapi pada prakteknya, jika digunakan di Indoesia dengan medan jalan yang buruk, maka keunggulan yang ada langsung bisa menjadi bumerang bagi pemilik bus yang bersangkutan, karena jika sudah rusak (biasanya bocor, seal rusk, karet pecah), biaya penggantiannya begitu mahal, yakni kurang lebih sekitar 50juta-an per satu set air suspension. Mahal khan teman-teman??
Tetapi selain buatan asli pabrik, ada juga suspensi udara buatan karoseri-karoseri yang lebih kuat, karena diriset khusus untuk pasar Indonesia, seperti AirSus buatan Karoseri Adi Putro dan Karoseri Morodadi Prima yang baru saja di launching beberapa bulan lalu. Buatan karoseri ini jauh lebih murah dan lebih simple, sehingga banyak perusahaan otobus yang menggunakan suspensi udara buatan karoseri-karoseri ini. Sebutlah saja Hino RK8J Airsus milik P.O. Kramat Djati yang mengadopsi AirSus buatan karoseri Adi Putro.
Karena saya berdomisili di Jawa Timur, kalau bus merek Eropa sih banyak yang punya, seperti MB/Scania/Volvo milik P.O. Harapan Jaya yang paling banyak. Kalau merek Jepang, khususnya Hino RG1JSKG, saya hanya bisa memberi info kalau yang menggunakan suspensi udara ini adalah P.O. Eka pada armada bis patasnya. Tapi karena sudah pernah rusak dan biaya operasionalnya mahal, baru-baru ini suspensi udara milik P.O. Eka telah dipensiunkan, dan sebagai gantinya, kembali menggunakan suspensi konvensional alias per daun, yaa....
Itulah serba-serbi Air Suspension alias airbag atawa suspensi udara ini.

Engine Swap?, Bus Tua jadi Sehebat Bus Baru, apa bisa ya??

Suatu hari, pak Erka, pemilik beberapa unit bus dipusingkan oleh kondisi mesin salah satu busnya yang rewel melulu, dibetulin satu bagian, eee.., bagian lain ikut rusak, pusiiing... Padahal kondisi angkutan sebentar lagi ramai-ramainya, mana lagi bus masih nyicil di temen lagi...

Itulah sedikit ilustrasi bagaimana susahnya mempunyai bus dalam kondisi bekas pakai yang seringkali dalam kondisi mesin yang sudah tidak sehat lagi. Salah satu cara alternatif yang dapat ditempuh agar kondisi bus dapat sehat kembali ialah dengan mematikan sumber penyakitnya, dan cara itu ialah dengan melakukan engine swap. Kenapa harus engine swap?, karena mesin-mesin pada bus lokal disadari atau tidak, banyak yang mendapat perawatan yang seenaknya dan sekenanya, asal biusa jalan, dan rata-rata sudah diakal (dimodif) sedemikian rupa tanpa mematuhi aturan standar. Dan jika melakukan engine swap, kita akan mendapat mesin yang rata-rata impor yang masih standar, karena mesin di luar negeri rata-rata mendapat perawatan standar pabrik. Lebih sehat kan?, tergantung, hahaha...
Engine swap, apa itu? Engine swap adalah penggantian mesin (yang biasanya) dengan mesin lain yang lebih bertenaga. Apa bisa, itu kan pertanyaannya?, jawabnya bisa saja, tapi...
Bisa, syarat utamanya adalah :
 > Dudukan mesin harus sama (atau minimal ada perubahan dudukan mesin agar sama).

Untuk mempermudah urusan engine swap ini, saran terbaik ialah mencari mesin dalam keluarga merek yang sama, misal Hino ya cari Hino, gitu.. Kenapa harus cari dalam keluarga yang sama?, karena biasanya dudukan mesin (engine mounting) nya sama, dan lagi ynag juga penting, baut rumah transmisi juga sama. Kalau dua syarat utama ini tidak terpenuhi, yaaa, enggak bakal bisa dech pak!

Gimana cara memilih mesin pengganti terbaik?, pertama-tama, cari mesin dengan tipe yang sama, tapi dengan seri (tingkatan) yang lebih tinggi, agar performa yang dihasilkan jauh lebih baik. Dan biasanya, mesin tipe yang sama juga mempunyai model transmisi yang sama pula, jadi bisa langsung pasang, plek! Kalau masih kurang puas, cari mesin dalam keluarga merek yang sama, tapi dengan kemampuan yang jauh lebih tinggi, karena biasanya juga masih sama antara dudukan mesin dan transmisisnya. Kalau sudah tidak menemukan mesin dalam keluarga yang sama, cari mesin after-market semisal Cummins atau yang lainnya beserta bracket kit-nya, yang umum dijual di pasaran.
Berikut contoh tipe bus dan mesin serta mesin penggantinya:
HINO AK17, standar : mesin Hino H06C 175Ps, transmisi LJ06S, kopling 350mm
                   swap    : Hino H06C-D6 180Ps, Hino H07C-D 190Ps (lokal), 195Ps (impor)
HINO AK3H, standar : mesin Hino H07C-D 190Ps, transmisi LJ06S, kopling 350mm
                   swap    : Hino H06C-T 200-225Ps (impor Taiwan), Hino H07C-D 195Ps (impor), 
                                 Hino J08C-F 195-210Ps (impor)
HINO RK17, standar : mesin Hino H06C 175Ps, transmisi LJ06S, kopling 350mm
HINO RK2H, standar : mesin Hino H06C-T 200Ps, transmisi LJ06S, kopling 380mm
                   swap    : Hino H06C-D6 180Ps, Hino H07C-D 190Ps (lokal), 195Ps (impor),
                                 Hino H06C-T 200-225Ps (impor Taiwan), Hino J08C-F 210Ps (lokal),
                                 Hino J08C-T 230-250Ps (impor Taiwan/Thailand)
HINO RG1J, standar : mesin Hino J08C-Ti 240Ps, transmisi MF06S, kopling 380mm
                   swap    : Hino J08C-T 250Ps (impor Taiwan/Thailand), Hino J08C-T 260Ps (lokal),
                                 Hino J08C-T 260Ps (impor)
MB OH1113, standar : mesin MB OM366A 170hp, transmisi MB G3-5speed, kopling 350mm
MB OH1518, standar : mesin MB OM366A 184hp, transmisi MB G3-5speed, kopling 350mm
                    swap    : MB OM366LA 210hp (lokal/impor), ADE 366LA (Africa), MB OM904LA
                                 170-180hp (4-cylinder - impor)
MB OH1521, standar : mesin MB OM366LA 210hp, transmisi MB G4-6speed, kopling 380mm
                    swap    : MB OM366LA 240hp (lokal/impor), ADE 366LA (Africa), MB OM906LA
                                 245-280hp (impor)
Semua contoh di atas adalah contoh paling sederhana untuk melakukan engine swap. Transmisi yang digaris bawahi merupakan suatu keharusan mesin pengganti memiliki transmisi yang sama dengan transmisi bawaan bus. Kenapa transmisinya harus sama?, karena transmisi mempunyai batasan kemampuan dalam menerima torsi mesin, contohnya Hino LJ06S mempunyai batasan torsi maksimum sekitar 700Nm (72Kgm), jika mesin pengganti memiliki torsi lebih besar dari itu, transmisi akan rontok tentunya.

Bagaimana dengan kabel-kabel, dan sistem elektroniknya? Usah khawatir, jika pilihan mesin masih satu keluarga semerek, semua kabel-kabel dan sistem elektroniknya sama, walaupun beda, tidak jauh kok, hanya sebelas-duabelas alias meh plek!

Cari mesinnya di mana? Banyak pilihan, kalau sayang sama busnya, beli mesin original di dealer, tapi biayanya bisa membengkak lebih dari 50 juta bro! Kalau mau yang lebih murah, beli saja eks impor di junkyard atau di bengkel-bengkel restorasi truk built-up. Kalau di sini, harganya lebih murah, sekitar 20-30 juta-an, dan bisa beli lengkap dengan transmisinya, jadi bisa lebih banyak pilihan engine swapnya. Kakau urusan legalitas, usah khawatir, setiap pembelian mesin baik baru atau bekas di dealer atau di junkyard, semua sudah dilengkapi dengan faktur dan surat keterangan penggantian mesin, jadi tinggal urus ke SAMSAT, cek fisik, bayar, jadi deh..

Yang perlu diingat, pilihlah atau pesan mesin yang benar-benar copotan dari bus, jangan yang dari truk. Kenapa?, karena meskipun seri dan variannya sama tetapi dari sononya sudah dibedakan untuk aplikasinya.. Untuk bus biasanya suara lebih halus dan penyaluran tenaga ke driveline juga lebih smooth.

Untuk pertanyaan yang lebih teknis, bisa ditanyakan melalui media ini, siapa tahu saya bisa membantu bus Hino RK Anda berubah menjadi sehebat Hino RG, atau MB OH1518 jadi lebih perkasa daripada MB OH1725L. Terima kasih..

MESIN MITSHUBISHI


Mitsubishi, sebuah nama yang sangat terkenal di dunia otomotif Indonesia, tentunya di kelas mobil niaga. Dan sudah barang tentu, Mitsubishi juga berusaha untuk menjadi mearket leader di kelas III. Oleh karena itu, Mitsubishi Motors Corp., melalui ATPM di Indonesia juga turut serta berpartisipasi dalam persaingan bus chassis di Indonesia.

Dimulai pada tahun 70-an, Mitsubishi mulai meluncurkan truk dan chassis bus T653, medio 80-an kembali meluncurkan bus chassis seri BM, serta terakhir tahun 90-an, meluncurkan RM yang sangat terkenal. Pada awalnya, penjualan bus Mitsubishi ini sangat bagus, karena tentu saja didukung oleh penjualan truk sejenis yang juga cukup baik, sehingga layanan purna jualnya juga semakin baik. tetapi memasuki medio 90-an, di mana para pesaing mulai mengeluarkan seri bus-bus baru, Mitsubishi mulai terlihat kehilangan taji untuk bertarung. Bahkan, kemunculan terakhir seri-BM117N yang super panjang-pun juga tidak mendapat respons yang baik di pasar, apalagi si "raja" RM117N, waduuh, malah susah...

Bukan merupakan kesalahan produk yang menyebabkan Mitsubishi bak tenggelam di kancah persaingan bus kategori III di Indonesia, melainkan penulis lebih menilai karena kurangnya inovasi dari perusahaan induk di Jepang. Bayangkan saja, mosokseri bus BM dari sejak pertama hingga terakhir, pancet ae, alias sama saja, tetap keras buat penumpang!

Dari awal, berikut adalah seri-seri chassis bus Mitsubishi yang dipasarkan di Indonesia:
1. Bus Kecil:
    FE114E-BC, mesin 4D31, 3.298cc, 100Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.280mm,
    FE119E-BC, mesin 4D34, 3.907cc, 120Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.280mm,
    FE334E-BC, mesin 4D31, 3.298cc, 100Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.350mm,
    FE349E-BC, mesin 4D34, 3.907cc, 120Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.350mm,
    FE449E-BC, mesin 4D34, 3.907cc, 120Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.350mm,
    FE447F-BC, mesin 4D33, 4.324cc, 135Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.760mm,
    FE84G-BC, mesin 4D34Ti, 3.907cc, 136Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.780mm.
2. Bus Besar:
    B653BC, mesin 6D13, (maaf datanya sulit sekali didapat, sudah ketuaan),
    BM115L, mesin 6D14, 6.557cc, 160Ps, 5-speed manual, wheelbase: 5.200mm,
    BM116L, mesin 6D15, 6.913cc, 175Ps, 5-speed manual, wheelbase: 5.200mm,
    BM117L, mesin 6D16, 7.545cc, 190Ps, 5-speed manual, wheelbase: 5.200mm,
    BM117N, mesin 6D16, 7.545cc, 190Ps, 5-speed manual, wheelbase: 5.800mm,
    RM117L, mesin 6D16, 7.545cc, 190Ps, 5-speed manual, wheelbase: 5.200mm,
    RM117N, mesin 6D16T, 7.545cc, 220Ps, 6-speed manual, wheelbase: 5.800mm.

Gimana, cukup banyak bukan??. di sini kita akan lebih banyak membahas untuk bis besarnya saja, karena lebih seru! dari beberapa seri bus besar di atas, dapat ditarik kesimpulan bahwa bus berseri BM merupakan bus seri front engine alias mesin depan, terus RM merupakan bus seri rear engine atawa mesin belakang.

Ok, pertama-tama, kita ulas dulu yang seri BM. Seri BM ini merupakan tulang punggung penjualan Mitsubishi di kelas bus besar dengan berbagai keunggulan yang dimiliki. Seri BM kesemuanya merupakan satu garis keturunan yang sama, alias chassisnya sama plek, hanya mesinnya saja yang diganti-ganti. BM115L dan BM116L juga sudah terjual banyak, tetapi tidak terlalu fenomenal, sedangkan BM 117L patut dijadikan suatu legenda dalam dunia per-bus-an di Indonesia. Betapa tidak, sokongan mesin 6D16-1A berkekuatan 190Ps dan bertorsi 53Kgm sangat perkasa pada jamannya (90-an). Sebagai pembanding, merek jepang lainnya hanya bermain di tenaga 175-180Ps, dan bertorsi 47-48Kgm-an, hebat bukan? Pantas saja, jika bus seri BM ini pernah menjadi legenda raja jalanan soal kecepatan pada jamannya, dan mungkin hingga kini dalam beberapa kasus. Tengok saja, PO. Luragung di jawa barat, PO. Akas dan PO. Sumber Kenjtono di Jawa Timur yang sebelum tahun 2000 banyak menggunakan Mitsubishi telah menjadi cerita kencang satu dekade yang lalu. Lincah!, inilah komentar para sopir terhadap chassis yang satu ini. Jelas saja, jika kita tengok spesifikasinya: tenaga 190Ps, torsi 53Kgm, transmisi M6S5-5speed dengan 1st gear 6.903:1 dengan perbandingan gigi akhir 5.142:1 memang membuat antusias para pecinta kecepatan.

Seri RM. RM merupakan jawaban Mitsubishi atas keluarnya Hino RK174 di Indonesia. RM117L merupakan produk pertama dengan mesin 6D16-1A 190Ps, transmisi M6S5, dengan jarak sumbu roda 5.200mm. Bus ini awalnya juga mengeruk hasil penjualan yang baik, terutama untuk armada bis kota di Jakarta. Versi kedua sekitar tahun 1995-an diluncurkan dengan kode chassis BM17N. Sebuah langkah maju dari Mitsubishi untuk menghidupkan persaingan kala itu. Bayangkan, sebuah bis mesin belakang bertenaga 220Ps!, membuat para pesaingnya tak berkutik, Mercedes sekalipun kala itu. Bus ini mengusung lebih banyak teknologi dari versi pertama, yakni penggunaan mesin 6D16-1AT turbocharger, transmisi 6 kecepatan maju M6S8 dengan perbandingan gigi pertama hanya 5.969:1. Sebuah berita hangat untuk dunia bus kala itu, tetapi setelah para pesaing mulai gerah dan mengeluarkan produk sejenis seperti Hino RG1J, MB1521 dan Nissan-UD RB87P, kehebohan RM117N seolah tinggal kenangan, hikz..

Dari segi produk, tidak ada yang salah dari seluruh seri bus Mitsubishi, tetapi sekali lagi, inovasi dari Mitsubishi sangat kurang. Bayangkan saja, bus seri BM dan RM mempunyai ukuran dan jumlah leaf spring yang sama untuk gandar depan dan belakang. Waah, betapa kerasnya bantingan suspensi Mitsubihi untuk seri RM untuk penumpang depan? Hal ini ternyata diamini oleh para sopir dari bus Mitsubishi, yang mengatakan bahwa Mitsubishi itu enak, kencang, dan lincah, tetapi naikannya persis naik truk, atos(keras) banget! (nah tu, heboh kan?), bahkan tak hanya keras naikannya, para sopir mengeluhkan juga soal feedback setir yang berlebihan yang harus ditahan oleh lengan dan badan para sopir ketika melibas jalanan yang jelek. Hal itu pula yang membuat para pengusaha bus di luar jawa dengan kondisi jalan yang hancur lebur enggan menggunakan Mitsubishi sebagai armadanya. Mitsubishi terlihat hanya mengandalkan PO bus di jawa sebagai pasarnya.
Dan beginilah akhirnya, Mitsubishi benar-benar mundur dari kancah persaingan bus besar pada awal tahun 2001-an. Sayang beribu sayang, cerita para sopir tentang keganasan Mitsubihi (terutama BM) seolah sirna tanpa bekas. Tetapi para penggemar bus urung sedih, masih ada beberapa bus Mitsubihsi yang masih operasi kok, apalagi di Jawa Barat, buanyaakk.. Coba aja PO. Luragung yang sekencang angin pantura (meski sedikit agak banyak ngawurnya). Kalau yang di Jatim, monggo coba PO. Sumber Kentjono yang agak lama karena yang lama masih pakai BM117, PO. Akas juga masih banyak Mitsubishinya. Terus yang bolak-balik Malang-Surabaya bisa coba patas PO. Laksana Anda yang bodian baru Piala Mas model sprinter.

Terima kasih sudah baca ulasan seri bus MItsubishi ini, jangan lupa baca yang lain, dan nantikan selalu artikel yang baru lainnya. Kalau ada kurang atau keliru, mohon saran dan kritik membangunnya. Para bus-mania, saya anjurkan untuk mencoba dan menikmati perjalanan dengan bus Mitsubishi BM/RM, kalau pas dapat yang kencang, rasakan kedashyatan raungan mesin dan kelincahan bus Mitsubishi. Tapi saran saya, bagi yang punya wasir atau pegal linu, baiknya bawa bantal lebih baik, hehehe...

perbedaan mesin HINO RK dan HINO RG

Mungkin ini yang banyak dibicarakan oleh para penggemar bus, antara si kakak HINO RG1J dangan si adik HINO RK8J. Mana yang lebih kencang?, mana yang lebih nyaman?, dan serba-serbinya.
Ok, mari kita telusuri lebih jauh dari sisi teknisnya.
1. Engine & Driveline
Keduanya sudah mengaplikasi mesin OHC (Overhead Camshaft) yang mempunyai getaran dan suara yang halus dibanding mesin OHV. Tiap silindernya dilayani oleh 4 katup, yakni 2 masuk dan 2 keluar, sehingga tenaga yang dihasilkan cukup besar. Keduanya sudah dilengkapi dengan turbocharger-intercooler untuk peningkat tenaga mesin. Mesin dengan mekanisme seperti ini setara dengan mesin diesel pada passenger car generasi terkini. Oya, kedua mesin ini sama-sama EURO-2 complied, bahkan RK8J bisa langsung convert ke Euro-3!.
Perbedaannya, jika Hino RG1J menggunakan mesin seri J08C dengan kapasitas mesin 7.961cc yang dihasilkan dari silinder berdiameter 114.0mm x langkah 130.0mm, Hino RK8J berseri J08E berkapasitas 7.642cc dengan diameter x langkah silinder 112.0mm x 130.0mm.
Kedua mesin ini merupakan satu keturunan J21-Heritage milik Hino, dengan konstruksi yang serupa dan perbandingan kompresi yang sama (18.0:1). Seri RG menghasilkan daya 240Ps pada 2.500rpm dan torsi 72Kgm pada 1.500rpm, sedangkan seri RK mempunyai dua output horsepower range: 235Ps@2.500rpm + 72Kgm@1.500rpm dan 260Ps@2.500rpm + 76Kgm@1.500rpm.
Jelas di sini Hino RG1J kalah spek dari Hino RK8J yang lebih maju. Dengan transmisi yang serupa, yakni MF06S, laju keluaran mesin-pun mempunyai kemampuan yang sama. Hanya, saja, dua varian ini kembali berbagi untuk kemampuan. Hino RG lebih ditujukan untuk jalanan datar, sedangkan Hino RK lebih untuk jalanan yang bervariatif. Mau tahu buktinya?, lihat saja perbandingan gigi-nya, RG= 4.300:1, sedang RK= 5.125:1, tuuh kaan..., RG jago lari tapi capek deech.. kalau nanjak, RK 235 lari secukupnya, nanjak OK punya! , RK260 lari nyaris serupa RG, nanjaknya jauh kalau dibanding RG atawa RK235 sekalipun. Kira-kira teman-teman sudah punya jawaban untuk sektor mesin dan penggeraknya sekarang.
2. Chassis
Dari kode bodinya, Hino RG mempunyai lebih banyak varian daripada RK. RG punya dua varian; Hino RG1JNKA dan Hino RG1JSKA, RK hanya punya satu varian; RK8JSKA. RG1JNKA mempunyai sumbu roda yang lebih pendek dibanding JSKA; 5.300mm vs 6.100mm dengan overhang depan-belakang yang serupa; 2.430mm - 3.310mm. Sedang Hino RK8JSKA (meski sama-sama S-nya) mempunyai jarak sumbu roda 6.000mm dengan overhang 2.200mm - 3.070mm. Untuk gandar (axle), RG memakai Hino MF671 untuk front axle dan Hino SH16-1 untuk rear axle dengan jarak pijak 1.920mm - 1.840mm. RK memekai jenis axle yang sama, hanya jarak pijaknya lebih lebar; 2.020mm - 1.840mm. Urusan chassis frame, keduanya bak langit dan bumi alias jauh bangeett... RG mengaplikasi straight frame alias rangka kanal C datar dari axle depan hingga rear end, dengan lebar chassis tetap. RK mengaplikasi chassis tangga (ladder frame) dengan tonjolan/lengkungan chassis di atas axle belakang. Ooops, nyaris lupa!, keduanya (RG&RK) juga applicable untuk Air Suspension dengan tipe Hendrickson (R) HAS230 2-bag air suspension.
Waah, nampaknya RG yang legendaris harus bertekuk lutut pada RK untuk urusan pengendalian dan kenyamanan. Aplikasi jarak pijak yang lebih lebar membuat RK jauh lebih stabil dibanding RG terutama untuk akselerasi dan deselerasi di tikungan. King frame (begitu julukannya) pada RK juga menawarkan kenyamanan lebih pada penumpang, karena suspensi bisa bekerja (mengayun dan meredam getaran) lebih optimal dibanding RG.
3. Pengendalian
Sebelumnya, masalah pengendalian ini berhubungan erat dengan driver-nya, jadi sangat subjektif. Tetapi, dari hasil wawancara (waah, gaya..) dengan pengemudi chassis kiriman, didapat bahwa tarikan awal RG jauh-jaul lebih gila daripada RK, begitu pula untuk urusan top speed. Tapi kalau sudah menemukan tanjakan yang panjang seperti di Alas Roban, Ungaran-Salatiga, dan Purwosari-Lawang, rasanya RK jauh lebih buas melahapnya.
Kalau sudah ada bodinya, kalau sama pembuatnya (dangan catatan kualitas bodi sama), penulis sudah pernah mencoba sendiri, dan memang dari segi kegesitan berlari, RG patut diacungi jempol, tetapi urusan stabilitas, ayunan body, ridigitas chassis, RK memang raja nyamannya Hino. Tapi cocok juga, kalau mengejar kenyamanan, baiknya jangan kencang-kencang, seperti RK8 yang lembut, setuju teman-teman?
So!, mulai dari mesin, penggerak, dan chassis, kita sudah lebih tahu sebenarnya siapa lebih OK. Tapi dalam prakteknya kemampuan mesin serta chassis juga dibatasi sekaligus didukung oleh body manufacturer alias karoserinya, tapi kemampuan aslinya teman-teman bisa review di atas.
Terima kasih untuk perhatiannya. Kalau ada teman-teman yang mempunyai info lebih rinci untuk RG dan RK, boleh sharing di sini.